Tein rantaväylän tunnelin kaavoista valituksen Hämeenlinnan hallinto-oikeudelle. Sitä ennen tein taustatyötä kolmisen viikkoa, tuloksena syntyi oheinen muistio. Valituksessani viittasin myös mahdolliseen jääviysongelmaan vaihtoehdoista päätettäessä.

 

KUINKA PÄÄTTÄJÄT HALUSIVAT PRONSSIA VAIKKA KULTA OLI TARJOLLA!

Tampereen rantaväylän (PaasikiventieKekkosentie, vt12) liikenteen järjestämiseksi valittiin neljästä vaihtoehdosta kallein ja liikenteellisesti sekä yhteiskuntataloudellisesti kolmanneksi paras vaihtoehto (VE 2), johon sisältyy pitkä tunneli

Tähän on tultu

Valtuuston ensimmäiset päätökset tehtiin 2006, ja alun perin suuntauduttiin ratkaisuun, mikä perustui pitkään (2.4 km) tunneliin välille SantalahtiNaistenlahti. Valitusten johdosta jouduttiin myöhemmin tarkastelemaan kolmea muuta vaihtoehtoa, sillä Hämeenlinnan hallinto-oikeus katsoi, että näin merkittävästi ympäristöön vaikuttavasta hankkeesta on valmisteltava ympäristövaikutusten analyysi (YVA). Tämän selvityksen perusteella vaihtoehdot olivat seuraavat:

 

    VE 0+: nykyinen väylä paranneltuna tasoliittymin ja liikennevalojen parempi rytmitys.

    VE 1: Onkiniemen lyhyt tunneli ja eritasoliittymät

    VE 2: Tiesuunnitelman mukainen pitkä tunneli

 

Lisäksi tarkasteluun tuotiin VE2b, jossa lisäyksenä pitkään tunneliin on liittymä Mustassalahdessa, mistä nyt on pintaliittymä kaupunkiin. Huomattiin, että liikenne tunnelista keskikaupungille ja toisin päin pitkistyy ja mutkistuu ellei Mustaanlahteen rakenneta liittymiä tunneliin ja sieltä pois. Koska tämä nostaisi ennestäänkin korkeita kustannuksia eikä valtio ollut halukas osallistumaan kustannuksiin tältä osin, tyydyttiin tässä vaiheessa tekemään varaukset liittymille.

 

Rantaväylään liittyvät kaavat käsiteltiin Tampereen kaupunginvaltuustossa 10.10.2011 tuloksen ollessa 36 puolesta, 30 vastaan, tyhjiä 1. Tämä merkitsi sitä, että suunnittelu voi jatkua, mikäli ensi vuoden talousarvioon hyväksytään tähän määräraha; asia käsitellään valtuustossa marraskuussa.

Kaupunkilehti Tamperelaisen tekemän gallup-kyselyn mukaan vain 17 % kaupunkilaisista kannattaa tunnelin rakentamista, selvän enemmistön sitä vastustaessa. (Paljon informaatiota ja vaihtoehtoisia, pintaratkaisuihin perustuvia suunnitelmia löytyy rantaväylää vastustamaan perustetun kansanliikkeen, rantaväylä-liikkeen verkkosivuilta:

http://rantavayla.webs.com/kauko.html

Vaihtoehtoisia ajatuksia löytyy sivulta:

https://sites.google.com/site/kaupunkiajatuksia/tampellan-alue-ja-tunneli

 

Jaan tässä paperissa monen, tunneliratkaisun vastustajan käsityksen siitä, että vaihtoehdossa 2 ei päätavoitteena ole liikenteen sujuvuuden parantaminen, vaan uuden kaupunginosan, nykyisen rantatien ja Näsijärven väliin jäävän pienehkön alueen, Ranta-Tampellan rakentaminen ja liittäminen kiinteästi kaupunkirakenteeseen. Idea on sinänsä ok, mutta merkittävällä valtion tiemäärärahojen käytöllä pitää tavoitella pääasiassa valtatie 12 liikenteen sujumista eikä päätavoitteena saa olla aluerakentaminen yhdelle Tampereen halutuimmista ja kalleimmista paikoista. Asiasta vastaava virkamies on myöntänyt, että ratkaisussa ei ole pääroolissa liikenne, vaan rakentaminen. Kaupungin asuntotuotannon kannalta hanke on edullinen. Vaikka kaupunki luovuttaakin omistamansa alueen (noin puolet Ranta-Tampellasta) toisen puolen omistavalle YIT:lle, saa se kaavoituskorvauksina arviolta 60 m €, suunnilleen saman verran kuin kunnallistekniikan rakentamiseen alueelle menee. Alueen rakentaminen tulee niin ollen kaupungille tältä osin halvaksi, ja aikanaan kaupunki tulee saamaan jatkuvia kiinteistöverotuottoja. Houkutus valita tämä vaihtoehto on ymmärrettävä.

Suurimmat kustannukset ja hyödyt syntyvät liikenteessä – ei asumisessa

Rantatien liikenteestä 2/3 on läpikulkuliikennettä. Oletan, että kansanedustajia kiinnostaa eniten se, miten valtatien 12 liikenne paranee tai paraneeko ollenkaan. Lisäksi ainakin tamperelaisia ja pirkanmaalaisia kansanedustajia kiinnostanee se miten liikenne tunnelista keskikaupungille ja kaupungilta tunneliin vaikeutuu – ilman suunnitelmista nyt puuttuvia puolivälin liittymiä.

 

Liikenne valtatiellä no 12

Tampereen läntinen ja itäinen ohikulkutie ovat vähentäneet liikennettä rantaväylällä. Näinä aikoina jonkinlaista ruuhkaa syntyy aamuisin ja iltapäivisin. Tämä on seurausta kuudesta liikennevaloristeyksestä sekä siitä, että ei ole otettu käyttöön ”vihreää aaltoa”. Vaihtoehto 0+ ratkaisisi ongelmat moneksi tulevaksi vuodeksi. Mutta on ennakoitava vuoteen 2030, jolloin vuorokautinen ajoneuvomäärä voi olla 6000070000 nykyisen 40000 asemesta, sillä autoistuminen jatkuu ja esimerkiksi Niemenrantaan tulee 2000 asukasta, josta tullaan kulkemaan paljon keskustaan päin. Millä perusteilla sitten rantaväylän vaihtoehtoja on pohdittu? Lainaan yleissuunnitelmaa, mikä löytyy Tampereen kaupungin kotisivuilta valtuuston 10.10.2011 esityslistan liitteenä.

”s.6: …Hankkeen tavoiteasetteluun ei sisältynyt taloudellista tavoitteiden asettelua. Yleisesti väyläinvestointien tulee kuitenkin olla yhteiskunta- ja liikennetaloudellisesti kannattavia ottaen huomioon tekninen korkeatasoinen toteutus ja ympäristön arvoja kunnioittavat ratkaisut taloudellisesti realistisella tavalla. Hankkeelle laskettu laskennallinen hyötykustannussuhde on 2.38. Hanke vähentää liikenteelle aiheutuvia kustannuksia, mutta sillä on todettu olevan myös monia yhteiskuntatalouteen ja elinkeinoelämään kohdistuvia vaikutuksia, joille ei voida mitata rahallista arvoa….”

 

Ei ole syytä epäillä, etteivät konsultit, SITO Oy ja Pöyry osaisi laskea liikenneinvestoinnin hyötyjä ja kustannuksia parhaalla mahdollisella tavalla. Pitkän tunnelin valinta täyttää kyllä kannattavuusvaatimuksen, koska siitä saadaan kaksinkertaiset hyödyt kustannuksiin verrattuna. Oheisen, yleissuunnitelmasta lainatun taulun lukujen perusteella nähdään kuitenkin, että paras vaihtoehto on VE1 eli lyhyen tunnelin vaihtoehto. Oheisesta taulusta nähdään, että kaikki vaihtoehdot ovat kannattavia, koska hyödyt ylittävät kustannukset. Edelleen, kaikissa vaihtoehdoissa hyödyt ovat vähintään kaksinkertaiset investoinnin kustannuksiin verrattuna. Suhdeluvun hyödyt/kustannukset mukainen paremmuusjärjestys on:

 

1. Vaihtoehto 1:            4.87

2. Vaihtoehto  0+        2.57

3. Vaihtoehto 2            2.4

4.  Vaihtoehto 2B       2.09

 

Kustannushyötyanalyysi on tavallista laskentatointa monipuolisempi menetelmä, jonka avulla voidaan laskea investointihankkeen kannattavuus sekä lisäksi vertailla erisuuruisten ja eripituisille aikaväleille tehtyjen investointihankkeiden paremmuutta kannattavuuden suhteen. Kullekin vuodelle, jolloin kustannuksia ja tuloja syntyy, lasketaan tulojen (tai rahassa arvioitujen hyötyjen) ja kustannusten erotus, nettotulo tai nettohyöty. Nämä lasketaan vuosittain yhteen, mutta koska euro vaikkapa viiden vuoden päästä ei ole samanarvoinen kuin euro tänään, tarvitaan diskonttausta. Mitä useamman vuoden päästä euron kustannus tai tulo syntyy, sitä pienempi arvo sillä on nykyhetkellä. Konsultit käyttivät tässä tapauksessa laskelmissaan 5 % korkoa. Mikä on esimerkiksi vuoden päästä saatavan euron nykyarvo, kun korko on 5 %? Vastaukseksi lasketaan se summa, joka vuodessa kasvaa euroksi 5 %:n korolla, joksi tulee 95.3 senttiä (kolmen desimaalin tarkkuudella). Kun vuosittaiset nettotulot diskontataan vuosilta 1-30, ja luvut lasketaan yhteen, saadaan investoinnin nettotuottojen nykyarvo. Taulussa on sama asia kerrottu hyötykustannussuhteiden nykyarvona. Jos investoinnin nykyarvo on positiivinen, on se kannattava, toisin sanoen tuottaa enemmän hyötyjä kuin kustannuksia. Kun tehdään samanlainen laskelma neljälle vaihtoehtoiselle investointiprojektille, voidaan vertailla näiden paremmuutta kannattavuuden suhteen.

 

Seuraavasta taulukosta voidaan lukea, että vaihtoehdossa 0+ saadaan 14.3 miljoonan investoinnilla 36.7 miljoonan hyödyt. Vaihtoehdossa 1 investoidaan 111.1 miljoonaa, jolla saadaan 540.9 miljoonan hyödyt. Vaihtoehdossa 2 investoidaan 186.5 miljoonaa ja saadaan 447.2 miljoonan hyödyt. Vaihtoehdossa 2B investointi on 198.1 miljoonaa ja hyödyt 413.6 miljoonaa euroa.  Hieman ihmetyttää vaihtoehdon 2B kalleus ja pienemmät hyödyt, vaikka maalaisjärki sanoo, että ilman puolivälin liittymiä tunneli on torso ja vaikeuttaa kaupungin sisäistä liikennettä. Tämä tulos ei tue lisäliittymien rakentamista myöhemminkään!

 

Kun kustannukset ja hyödyt on laskettu, kannattaa toteutettavaksi valita se projekti, jonka hyötykustannussuhde on korkein, tässä tapauksessa vaihtoehto 2.

Jotta asia tulisi selvemmäksi, verrataan seuraavassa taulussa valitun vaihtoehdon VE2 hyötyjä ja kustannuksia hyötykustannussuhteeltaan parhaaseen vaihtoehtoon,

 

Taulukko. (Taulukossa kaikki luvut paitsi hyötykustannussuhde ovat miljoonia euroja. Luvuista  +merkkiset ovat hyötyjä ja -merkkiset kustannuksia.)

 

 

VE 0+

VE1

VE2

VE2B

Kaikki luvut ovat miljoonaa euroa, paitsi hyötykustannussuhde

Tasoliittymät

Lyhyt tunneli, eritasoliittymät

Pitkä tunneli

Pitkätunneli + Mustanlahden liittymät

Laskenta-ajanjakso 30 vuotta (20102040)

 

 

 

 

Käyttöönottovuosi 2015

 

 

 

 

Laskentakorko 5 %

 

 

 

 

Diskonttaustekijä (30 v) 0.231377449

 

 

 

 

Kuoletusaika 40 vuotta

 

 

 

 

Jäännösarvo 25 %

 

 

 

 

Investointikustannukset

13.25

103.2

173.17

184

Hyödyt (+) ja haitat (-)

 

 

 

 

  Kunnossapitokustannukset 30 v. ajalta

-1.6

-16.4

-32.7

-34.4

Ajoneuvokustannukset

 

 

 

 

  Henkilöliikenne

2.9

52.8

41.8

39.8

  Tavaraliikenne

1

45.4

37.1

36.4

Aikakustannukset

 

 

 

 

  Henkilöliikenne

27.3

296.8

249.1

230.2

  Tavaraliikenne

2.3

99.7

187.8

86.4

Onnettomuuskustannukset

4

47.8

47.6

38.3

Ulkopuolisten hyödyt/kustannukset

 

 

 

 

  Ympäristökustannukset/melu

 

 

 

 

  Ympäristökustannukset/päästöt

0.05

9.4

6.4

0.2

Jäännösarvo diskontattuna 30 v.

0.8

6

-10.0

10.6

HYÖDYT/KUSTANNUKSET YHTEENSÄ

36.7

540.9

447.2

413.6

Investointikustannukset

 

 

 

 

  Rakentamiskustannukset

13.3

103.2

173.2

184

  Rakentamisen aikaiset korot

1

7

13.3

14.1

Hyöty-kustannuslaskelmassa käytettävä investointi

14.3

111.1

186.5

198.1

HYÖTY-KUSTANNUSSUHDE

2.57

4.87

2.4

2.09

 

VE1:een. Todetaan ensinnäkin erilaiset hyödyt:

Vaihtoehto 1:n hyödyt ovat 93.7 miljoonaa suuremmat kuin vaihtoehdon 2, koostuen seuraavista eristä (VE1:n luvuista on vähennetty vastaavat VE2:n luvut, esimerkiksi ajoneuvokustannusten henkilöliikenteen osalta saadaan 52.8-41.8=11): ajoneuvokustannukset henkilöliikenteessä 11 m€, tavaraliikenteessä 8.3 m€, aikakustannukset henkilöliikenteessä 47.7 m €, tavaraliikenteessä -88.1 m €, ympäristökustannukset/päästöt 3.0 m €, jäännösarvo 16 m €, onnettomuuskustannuksissa ei ole eroa. Yhteensä hyödyt ovat lyhyen tunnelin vaihtoehdossa 93.7 miljoonaa suuremmat kuin valitussa pitkän tunnelin vaihtoehdossa. Kustannuspuolella lasketaan vastaavasti erotukset VE2-VE1, jolloin saadaan kunnossapitokustannukset 16.3 m €, rakentamiskustannukset 70 m €, rakentamisen aikaiset korkokustannukset 6.3 m €. Tämän mukaan vaihtoehdon V2 kustannukset ovat 92.6 miljoonaa korkeammat kuin vaihtoehdon V1. Kun lasketaan korkeammat hyödyt ja alhaisemmat kustannukset yhteen, saadaan 186.3 miljoonaa, summa joka menetetään kun valitaan vaihtoehdon 1 sijasta vaihtoehto 2 eli pitkä tunneli.

 

Investointiprojekteja verrattaessa tarvitaan vaihtoehtoiskustannusten käsitettä. Tässä tapauksessa on tilanne se, että jos valitaan pitkä tunneli, eivät muut vaihtoehdot ole enää käytettävissä. (Sen sijaan esimerkiksi 0+ vaihtoehdosta voidaan siirtyä myöhemmin muihin vaihtoehtoihin). Kun valitaan pitkä tunneli, menetetään muut vaihtoehdot, myös vaihtoehto 1. Tämä tarkoittaa sitä, että valittaessa vaihtoehto 2 menetetään vaihtoehdon 1 nettohyödyt, toisin sanoen 540.9-111.1=429 m €. Tämä on vaihtoehdon 2 vaihtoehtoiskustannus. Valittaessa vaihtoehto 1 menetetään puolestaan vaihtoehdon 2 nettohyödyt eli 260.7 m €; tämä on vaihtoehdon 1 vaihtoehtoiskustannus. Vaihtoehdon 2 vaihtoehtoiskustannus on 169.1 m € suurempi kuin vaihtoehdon 1.

 

Edellä esitetyt luvut puhuvat selvää kieltä vaihtoehdon 1 paremmuudesta pitkään tunneliin verrattuna. Herää kysymys voidaanko näin tuhlata 160 miljoonaa euroa veronmaksajien rahoja? Lisäksi maalaisjärki sanoo, että liikenne ei voi tulla sujuvammaksi jos neljä kaistaa viedään maan päältä maan alle. Monet ovat jo epäilleet tunnelin kapasiteettia jos ajoneuvomäärä lähenee 70000 vuorokaudessa. Sivuutan tässä tunnelin rakentamiseen liittyvät monet riskit toteamalla vain, että mentäessä 20 metriä Tammerkosken alta, saattaa vuotoriskin aiheuttama injektiotarve olla melkoinen, koska Onkiniemen tienoilla on maaperä ”höttöisempää”. En epäile ettei ongelmia ratkaistaisi suomalaisella osaamisella, mutta millä hinnalla? Riskien osalta viittaan Aamulehden blogeihin, jonne suomensin kokemuksia Bostoniin rakennetusta yhtä pitkästä tunnelista (blogien ryhmässä tunnelinvastustajat, alkuperäinen linkki: http://en.wikipedia.org/wiki/Ted_Williams_Tunnel .

Liikenneinvestoinnin hyötyjen on tultava suurista liikennemassoista, eikä muutaman tuhannen asukkaan saamasta hyvinvoinnin lisäyksestä ”asuntotulon” kasvaessa

Oletetaan, että 30 vuoden aikana liikkuu rantaväylällä keskimäärin 50000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Ajojen lukumääräksi saadaan suunnilleen 550 miljoonaa. Jos keskimäärin matkustaa vajaat 2 henkilöä autossa, päästään yli miljardiin matkaan. Jos yhden henkilön matka-ajan säästö arvioidaan 2 minuutiksi ja minuutin arvoksi 25 senttiä (tuntipalkka 15 €), ovat hyödyt 500 miljoonaa €. RantaTampellan arviolta 3000 uuden asukkaan saaman hyödyn pitäisi olla päätä kohden yli 300 000 euroa, jotta päästäisiin samaan kokonaishyötyyn kuin liikenteen puolella. Lisäksi tulee ottaa huomioon, että lisäasumisen hyöty kohdistuu vielä pienempään määrään uusia asukkaita. Tämä johtuu siitä, että ilman tunnelin rakentamista pystytään alueelle rakentamaan ja että vain pieni osa rakentamisesta hyödyntää rantatien vapauttamaa pinta-alaa. Havainnekuvasta näkyy, että kuusi kuusikerroksista (?) kerrostaloa oli sijoitettu nykyisen rantaväylän päälle. Kysymys on siis joistakin sadoista asukkaista – ja alue tulee täytetyksi liian korkeilla ja liian lähelle toisiaan rakennetuilla taloilla (kuten Ratinanrannassa vähän aiemmin).

Liikenteellisiä seikkoja ei ole syytä laiminlyödä marginaalisen luxus-rakentamisen tähden.

Edellä olevasta käy ilmi, että esillä olleista neljästä vaihtoehdosta hyöty-kustannuskertoimeltaan selvästi paras on lyhyen tunnelin vaihtoehto. Toisaalta tulevaisuuden huomioon ottaen rakennetuilla, halvimman vaihtoehdon tasoliittymillä selviydyttäisiin pitkälle aikaan, jolloin asia voitaisiin ottaa uudelleen esille.

Markku Talonen

markku.talonen@pispala.net

 Alku ] Ehdokkaana kuntavaaleissa 2012 ] Valtuustopuheita ] [ TUNNELI ON HUONO HANKE ] Euroopan Unionista ] Rinteen malli ] Kuka ]